Puis-je utiliser mon véhicule électrique comme batterie sur roues pour éteindre mon véhicule ?

Cher Bryce, Merci beaucoup pour vos articles sur la recharge bidirectionnelle. C'est probablement autant un commentaire qu'une question, mais voilà. Je construis une maison adaptable pour une personne dans les hautes Blue Mountains à l'ouest de Sydney, pour durer environ 30 ans jusqu'à ma mort (doigts croisés). Comme vous le savez probablement, le climat y est tempéré frais, et nettement plus frais et moins humide que Sydney (Smogney). Mon bloc est à 1 030 mètres d'altitude. (Avant que quelqu'un ne le demande, il sera construit bien au-delà des normes actuelles de protection contre les feux de brousse. "Future-proofing" est mon deuxième prénom.) Le plan est de le terminer vers Noël 2023. Derniers mots célèbres ! Ce sera une Maison Passive et hors réseau (bien que suburbaine). Le toit sera recouvert d'une généreuse couverture de panneaux solaires. Il est orienté au nord et non ombragé, car c'était un des critères que j'avais lorsque je cherchais un terrain. Tout ce que je sais, c'est que les panneaux solaires ont baissé de prix et continuent de le faire, plus que les batteries, il sera donc probablement logique pour moi d'avoir autant de panneaux photovoltaïques que possible. La partie difficile est que la région supérieure des Blue Mountains est sujette à de longues périodes (c'est-à-dire des jours entiers) de brouillard. C'est bon pour de nombreuses raisons, mais certainement pas pour la production d'électricité PV. Mon objectif est d'utiliser une batterie EV pour recharger la batterie/les batteries de la maison lorsqu'elles sont faibles. Effectivement je devrais, si les batteries de la maison se déchargent, pouvoir parcourir une courte distance (par exemple les magasins de Katoomba) et recharger la voiture, et ramener l'électricité à la maison pour recharger les batteries de la maison. Je suis à la retraite, je peux donc utiliser l'électricité directement sur le toit pendant la journée pour des choses comme la machine à laver, ce qui évite considérablement les inefficacités physiques d'avoir à la stocker pour l'utiliser la nuit. Tout va bien en théorie, mais il n'y a pas beaucoup de choix sur le marché australien des véhicules électriques pour le moment. Espérons que notre barrage EV est sur le point de se briser. Une réponse courante à la situation que j'ai décrite est que je ne devrais pas sortir du réseau et utiliser le réseau pour recharger les batteries de la maison lorsqu'elles sont faibles. C'est logique et moins cher pour autant que je sache, mais je m'engage à donner le doigt aux combustibles fossiles (des services publics, des gouvernements et des constructeurs automobiles), avec emphase, de façon permanente et avec une satisfaction indescriptible. Je suis donc résigné à payer plus comme dépense en capital, mais j'espère faire tourner la maison pour des cacahuètes. Je ne veux pas d'un générateur comme secours, et étant un emplacement de banlieue, je n'obtiendrais probablement pas la permission pour un de toute façon. Ce plan est encore plus logique lorsque vous réalisez (je comprends) que les batteries EV ont 4 ou 5 fois la capacité d'une batterie domestique typique. Étant donné qu'en moyenne, on dit que les voitures passent environ 90 % de leur temps au garage (certainement la mienne le fera), ne pas les utiliser pour V2H ou V2G est un gaspillage de ressources inexplicable et criminel. De plus, ne pas pouvoir utiliser la batterie EV pour V2H (j'ai exclu la Nissan Leaf pour un certain nombre de raisons) signifie que je devrai acheter plus de batteries domestiques pour durer pendant les longues périodes de brouillard. Je surveille l'introduction en attente de la Subaru Solterra car cela coche la plupart de mes cases, bien que s'il a CHAdeMO ce n'est pas génial, presque obsolète en fait. Il se peut que je devrais simplement acheter une vieille voiture (ou garder ma voiture ICE actuelle) pour me durer jusqu'en 2027 environ, date à laquelle il y aura un meilleur choix

et la technologie de charge est plus mature et moins chère, et achète plus de batteries domestiques pendant ce temps. Triste, mais c'est la situation difficile dans laquelle se trouve l'Australie. Vôtre dans la colère et la frustration ! John.

Salut John

J'entends votre douleur concernant le retard de V2X pour le vainqueur de la Plug War entre les deux systèmes/prises de charge DC - CHAdeMO et CCS. (En passant, V2X signifie véhicule vers "quelque chose", c'est-à-dire extraire l'énergie de la batterie au lieu de simplement la charger).

On a vraiment l'impression que CCS fait traîner le processus. Cependant, le développement de la capacité précédente CHAdeMO V2X n'était pas non plus particulièrement rapide, il est juste arrivé en premier. CHAdeMO a été conçu dans cet esprit en 2009, mais n'est devenu un standard qu'en 2014. CCS n'a malheureusement pas été conçu dans cet esprit, ils sont donc en retard à la fête… mais ce faisant, ils devraient au moins être meilleurs compte tenu de la technologie. a beaucoup évolué depuis 2009 : la capacité de CHAdeMO V2X est mieux décrite comme « maladroite ».

Le retard dans le CCS a beaucoup à voir avec la garantie qu'il existe un ensemble de normes convenues pour que le CCS communique avec la voiture, l'unité V2X dans la maison (qui permettra l'alimentation en toute sécurité du VE au tableau de distribution) et vers/ de la grille. Cependant, étant donné que CharIN (le consortium de contrôle CCS) est plus grand que l'UE en termes de grands acteurs de l'industrie automobile et de la recharge et travaille sur la recherche d'un consensus avant d'aller de l'avant, ils peuvent parfois sembler plus lents qu'un glacier du Groenland….

Dans votre situation, une voiture V2H serait idéale pour agir comme une grande batterie de secours pour un système hors réseau. Malheureusement, il est peu probable que les fabricants offrent même une capacité V2H (véhicule à domicile) ou V2G (véhicule à réseau) une voiture équipée de CCS pendant au moins 12 mois supplémentaires… puis les équipementiers doivent construire/tester leurs unités… et ensuite les différentes autorités d'approvisionnement électrique doivent accepter de les laisser se connecter.

De plus, ici en Australie, le COAG (Council of Australian Governments) a accepté de ne pas revenir sur la question de la connectivité V2G avant 2025, il faudra donc un certain temps avant que nous puissions installer les systèmes CCS V2H ici.

Vous ne pouvez pas non plus facilement construire votre propre système V2H pour connecter un CCS EV via le tableau de distribution car il n'y a pas encore de voitures CCS V2H/G - de plus, il est peu probable que les autorités d'approvisionnement vous permettent de l'utiliser à moins que des dépenses considérables aient été faites pour obtenir un ingénieur pour le concevoir et le valider comme sûr : les règles de câblage (AS/NZS 3000) s'appliquent à tous les systèmes 240/415 V CA, sur ou hors réseau.

Aussi : le V2L qui est actuellement disponible dans les voitures CCS se fait via la prise AC. V2H/G pour CCS Je pense que cela passera par les broches DC, nous attendons donc que les projets de normes soient acceptés : attention, de nombreuses unités de test sont en phase de développement ou de test. Comme je n'arrête pas de le dire, aucun ne sera autorisé à acheter et à installer ici avant au moins 2025/6, donc votre calendrier 2027 est certainement le plus susceptible d'obtenir des boîtiers de connexion V2X à un prix raisonnable.

En attendant : étant hors réseau, vous aurez toujours besoin d'un système de batterie stationnaire pour vous alimenter la nuit et lorsque votre véhicule électrique est absent. Ce n'est que la taille de cette batterie stationnaire qui différerait si vous aviez un véhicule électrique bidirectionnel.

Il me semble donc que vous avez quatre options :

Comme je le dis souvent dans mes conférences publiques : en repensant aux transitions historiques, elles semblent presque instantanées et très dirigées, mais lorsque vous êtes au milieu d'une, elles peuvent sembler très lentes et déterminées à emprunter le mauvais chemin à fois. Les systèmes CCS V2X sont en route, mais ils ne seront pas disponibles demain.

J'espère que cela aide John ?

Acclamations

Brice

Bryce Gaton est un expert des véhicules électriques et contributeur pour The Driven and Renew Economy. Il travaille dans le secteur des véhicules électriques depuis 2008 et travaille actuellement en tant que formateur/superviseur en sécurité électrique des véhicules électriques pour l'Université de Melbourne. Il fournit également un soutien pour la transition vers les véhicules électriques aux entreprises, au gouvernement et au public par le biais de son cabinet de conseil en transition vers les véhicules électriques EVchoice.